汽車“新四化”的概念開始逐漸成為車企、業內和群眾耳邊高頻率出現的詞匯，而在剛剛結束的2019上海國際車展上，一眾國內外知名車企，更是用其密集發布的新車及其承載的新技術，讓“新四化”從概念走入現實，接受包括各路專業人士和公眾的一并審視。

所謂汽車“新四化”，即電動化、智能化、網聯化、共享化。電動化指的是新能源動力系統領域;智能化指的是無人駕駛或者駕駛輔助子系統;網聯化便指的是車聯網布局;共享化，指的是汽車共享與移動出行。顯然，在中國，由汽車“新四化”新趨勢帶來的“馬路上的革命”正在真實的上演，接受中國經濟時報記者采訪的相關人士一致認為，中國的汽車“新四化”受到密集出臺的各領域政策推動，正在走向實現汽車行業彎道超車的關鍵節點。

電動汽車仍受政策青睞

有關新能源汽車的話題從來不缺少關注，緣起人類共同應對日益惡劣不得不采取措施加以正視的生態環境問題，迫使新能源汽車大幅縮短了從實驗室走入應用的進程。而將新能源汽車的時間軸置于中國，起點應該回撥到2008年——這一年，被稱為“中國新能源汽車元年”。

已經走過十年的中國新能源汽車市場，經歷了2008年乘用車產銷不足900臺，商用車產銷逾1500臺的起點，到2015年以超過33萬輛，其中純電動車超過24萬輛的產銷量拿下全球新能源汽車產銷第一至今，再度以2018年新能源汽車產銷均超125萬輛，同比增長60%的驕人成績，繼續穩坐全球頭把交椅。

值得一提的是，取得這一成績的背后，既有我國坐擁全球第一大汽車產銷國的背景，也有政策密集頻繁布局新能源汽車銷售補貼、新能源汽車使用傾斜、充電設備完善等一系列政策市推動的原因。然而，當時間軸回到2019年，兩大因素不得不說：一是根據中汽協數據，如之前預測，2018年我國汽車市場產銷低于預期，全年汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，雖連續十年繼續蟬聯全球冠軍，但自1990年的連續增長趨勢已經打破，同比出現下滑。二是今年3月26日，2019年新能源補貼政策《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式發布，帶來了如市場預期的補貼金額減少、較上年滑坡50%與續航里程、能耗等方面補貼門檻提高的結果。

“這些因素都是汽車廠商和銷售商早有預期的，且對于終端銷售來說預計不會有太明顯的負面影響。”孫杰明，某合資品牌門店新能源汽產品部銷售主管，4月22日，剛剛結束上海車展專業參觀“任務”的他，剛下飛機趕回工作單位，馬不停蹄地要將此次參觀上海車展的“心得體會”匯集成文上交上級。

本報記者了解到，孫杰明早前長期從事傳統汽車銷售業績考核工作，兩年前調任現在的新能源汽車領域負責銷售審核。終日與數字打交道的他，對于汽車的產銷數據很敏感。“即便是新能源汽車補貼一再退坡，補貼門檻一再提升，其結果也會帶來新能源汽車占據市場的不可逆趨勢。”孫杰明說。

“汽車的終端銷售影響最為直接的是使用政策的影響，比如限行、限購，再比如充電設施等使用環境的不斷改善，目前看，相較于傳統汽油車而言，新能源汽車仍在受到政策傾斜和青睞。”孫杰明的話，在記者連日來隨機走訪中，陸續采訪的新能源車主、準車主以及有著購買意向或仍在糾結于傳統汽油車和新能源車的持幣待購者心中，似乎是一致認可的觀點。

智能化和網聯化互為依托，相輔相成

汽車的智能化與網聯化，需要依托于更加成熟、完善和高速的互聯網技術、衛星導航技術等，當然，這些并非遙不可及，對于如今在售的量產車型中，已經有車主可以體驗到較為初級的智能化與網聯化帶來的便利。

王進先，供職于北京某科技公司，一直以來都用于充當科技的嘗鮮者。對于汽車而言，他也不例外，2018年，他購買了一輛特斯拉MODEL X純電動汽車，作為一輛SUV車型，超過400公里的續航能力以及酷炫的外觀和極具科技感的行駛感受，都是王進先津津樂道的。他告訴本報記者，由于家里和公司都有充電樁，不存在日常上下班交通充電不足與不便的情況，且得益于特斯拉自身的超級充電站網絡，讓他頻繁往返于京津冀乃至更遠的城市成為可能。

“首先這是一臺新能源汽車，十分環保。其次能夠帶給你更大沖擊的是，它擁有的智能化與網聯化給你日常用車帶來了全新體驗。”王進先一邊說一邊為記者展示著通過手機控制車輛充電顯示車輛工況信息等功能。“而在駕駛過程中，通過車輛自身的L2級別自動駕駛技術，也能讓你獲得更為舒適的駕駛感受。”他認為，電動化、自動化和網聯化也該是汽車業未來的發展趨勢。

本報記者了解到，在政策層面支持智能駕駛與網聯化共同依托的互聯網技術上，工業和信息化部早已印發了《車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定(暫行)》，規劃了5905-5925MHz頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源，此舉旨在支持我國智能網聯汽車產業的發展。

汽車行業分析師賈新光認為，雖然國內車企已有相應產品面市，能提供基本的服務，但是車聯網領域目前仍缺乏明確的商業模式、行業標準與制度，廠商尚處于摸索階段。不過，他在接受本報記者采訪時也指出，汽車的智能化和網聯化是汽車行業的發展趨勢，我國有著政府的大力支持，且坐擁產銷第一大市場的優勢，發展智能化汽車對于我國汽車行業實現彎道超車在全球汽車產業市場有更大作為而言是有著優勢的。

賈新光強調，無論是傳統車企，還是互聯網公司，抑或是新興的造車勢力，都可能在智能網聯汽車市場上獲得各自的發展機會。

共享化醞釀巨大融合商機

說到汽車共享化，共享經濟不得不提，近年來，共享經濟可謂人盡皆知。且早已成為人們生活不可或缺的一部分，從各大網約車平臺到租賃平臺，其提供的便利性毋庸置疑。

小周就是共享汽車的受益者，家住北京的他至今也未能獲得購車資格。他說：“平日最常用的就是各個約車軟件，真到自己需要用車了，各大網約租車平臺也很方便。一掃二維碼就能把車開走，也不用擔心車輛保險、養護等用車成本。”他告訴本報記者：“如果一直不能中簽購車，一直享受共享汽車也算是不錯的選擇。”

汽車共享化的背后，帶來的是出行服務的變革。作為車企，豐田公司2018年就曾宣布，要從一家傳統汽車公司轉變成出行公司，其競爭對手不再是通用汽車，而是谷歌、蘋果甚至是臉書這樣的公司。

另有研究成果指出，電動化、智能化、網聯化、共享化的汽車將使共享出行的人均公里成本下降45%至82%。出行服務商有可能在未來出行體系中取代整車企業成為價值鏈上的主導。咨詢公司埃森哲也作出預測認為，到2030年，汽車制造的銷售利潤將會小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務的利潤將快速增長到2200億歐元。

由此，可以預見的是，在不遠的未來，隨著汽車“新四化”的逐漸實現，在影響人們日常出行和車輛使用的同時，包括汽車廠商、銷售和第三方運營平臺在內，或許都將迎來一場不小的變革。

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責任編輯：Rex_01