外資入場，將會從本土電池企業(yè)手中搶走部分高端乘用車動力電池訂單。與此同時，市場態(tài)勢的變化，也倒逼國內(nèi)企業(yè)加大橫向聯(lián)合、擴(kuò)大產(chǎn)能、打通鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上下游、積極走向海外市場。
近日，工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第11批)》，共22款純電動汽車入選目錄，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車，以及外資品牌奔馳、豐田等旗下產(chǎn)品。這表明，搭載外資品牌電池的新能源汽車將首次在中國獲得補(bǔ)貼。
與此同時，特斯拉宣布獲得超百億元的中資銀行貸款，這意味著外資動力電池企業(yè)正在獲得“國民待遇”。
種種跡象表明，伴隨中國市場對外開放的大門越開越大，外資動力電池企業(yè)將抓緊布局中國市場，國內(nèi)動力電池競合格局或?qū)⑸儭?/p>
市場格局生變
2019年以來，全球動力電池企業(yè)紛紛將目光瞄準(zhǔn)在中國市場。
韓國SK創(chuàng)新(SKI)不久前發(fā)布消息稱，在江蘇省常州的面向純電動汽車的鋰離子電池新工廠已建成。2019年上半年，LG化學(xué)牽手吉利，成立合資公司，預(yù)計將于2021年底前建成10GWh的電動汽車電池工廠。
業(yè)內(nèi)人士指出，外資動力電池廠商進(jìn)入中國，有利于加速國內(nèi)動力電池行業(yè)洗牌。一些排名靠后的小型電池廠商將首先受到?jīng)_擊。而對于寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)而言，外資強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)和儲備能力，也會使其備受壓力。
有分析稱，外資入場，將會從本土電池企業(yè)手中搶走部分高端乘用車動力電池訂單。與此同時，市場態(tài)勢的變化，也倒逼國內(nèi)企業(yè)加大橫向聯(lián)合、擴(kuò)大產(chǎn)能、打通鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上下游、積極走向海外市場。
產(chǎn)業(yè)集中加速
在產(chǎn)業(yè)政策的支持下，近年來國內(nèi)迅速成長起一批如寧德時代、國軒高科、比亞迪等具有競爭力的動力電池企業(yè)，但不可忽視的是，隨著市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸開始凸顯。
“外資企業(yè)來勢洶洶，勢必會給國內(nèi)動力電池企業(yè)帶來一定的壓力和挑戰(zhàn)。”北京長城華冠汽車科技股份有限公司電動車事業(yè)部電池管理系統(tǒng)工程師張青嶺直言，“在國內(nèi)動力電池企業(yè)中，除寧德時代和比亞迪等頭部企業(yè)外，其他廠商與外資企業(yè)技術(shù)差距較大，國內(nèi)動力電池市場將遭遇一定沖擊。”
據(jù)了解，寧德時代從2019年才開始批量供應(yīng)NCM811電池，而日韓等國企業(yè)已經(jīng)開始布局比NCM811電池更新一代的產(chǎn)品。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升。
與國際主流的三元鋰電池技術(shù)路線不同，另一家國內(nèi)巨頭比亞迪以磷酸鐵鋰電池起家，在外資企業(yè)加緊布局中國市場的背景下，比亞迪也面臨如何兼容三元鋰電池技術(shù)的問題。
雖然面臨著一定壓力，不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“從近期來看，寧德時代和比亞迪原有的客戶還可以緊緊拿在手中，不會因為外資廠商進(jìn)入失去自身的市場份額，反而會因小廠退出而獲取新增份額;但從長期來看，產(chǎn)業(yè)集中度將會進(jìn)一步提升，最終存活下來的企業(yè)不會超過10家，真正具有競爭力的企業(yè)維持在4-5家。”
國內(nèi)企業(yè)面臨降本壓力
外資入場，迫使我國動力電池企業(yè)不能再當(dāng)“溫室里的花朵”，而是要想方設(shè)法突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，降低成本。
一位動力電池業(yè)內(nèi)人士表示，外資動力電池的競爭優(yōu)勢主要是技術(shù)與成本控制，由此在市場上形成了一定“壁壘”。以松下為例，盡管同樣生產(chǎn)的是三元鋰電池，但松下采用的是另外一種配比的原料，可以在提升能量密度的同時降低成本。
目前，在國內(nèi)市場，動力電池系統(tǒng)成本占純電動車整車成本高達(dá)40%，與國外先進(jìn)水平相比，有一定差距。未來，需要進(jìn)一步降低動力電池系統(tǒng)的成本。以寧德時代為例，2015年其動力電池系統(tǒng)價格為2.27元/Wh，2018 年降至1.16元/Wh，年均復(fù)合下降約20%。
據(jù)了解，寧德時代和比亞迪都在研發(fā)無模組動力電池包(CTP)技術(shù)，試圖用更精簡的電池內(nèi)部設(shè)計來提升電池性能。在不久前寧德時代與北汽新能源深化戰(zhàn)略合作的簽約儀式上，寧德時代董事長曾毓群表示：“CTP技術(shù)將覆蓋北汽新能源現(xiàn)有和即將推出的全部主流車型。”同時，包括億緯鋰能在內(nèi)的諸多第二梯隊企業(yè)也在年報中表示，要提升產(chǎn)線的自動化水平，用來降低成本。
有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，2020年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的玩家數(shù)量將會從目前的70多家驟減至20余家，如果沒有任何技術(shù)升級，眾多中部與尾部的玩家必將面臨出局。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，放開動力電池約束，有效引入競爭，將推動電池成本進(jìn)一步降低。這對于當(dāng)前利潤急劇下滑、難以盈利的整車企業(yè)來說，意義同樣巨大。
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責(zé)任編輯：Rex_01
