電動汽車在印度：賣不動造不出
4萬美元以下60%、4萬美元以上100%……一直以來，印度對進口汽車的高關(guān)稅讓全球車企望而卻步，也把美國電動汽車巨頭特斯拉拒之門外。但隨著更多車企加入游說的陣營以及特斯拉CEO馬斯克在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的承諾，印度還是動心了。而對于這些“外來者”，即便印度這塊蛋糕巨大，賣不動和造不出是必須面對的難題。
接連游說
作為最大的新興汽車市場之一，印度對全球車企有著巨大的吸引力。當(dāng)?shù)貢r間周二，世界第二大汽車制造商大眾汽車(Volkswagen AG)加入了特斯拉的游說陣營，呼吁印度政府降低電動汽車進口關(guān)稅，以刺激對清潔汽車的需求。
大眾旗下斯柯達汽車印度公司總經(jīng)理Gurpratap Boparai表示，即使將電動汽車的進口關(guān)稅降至25%，也不會對印度國內(nèi)企業(yè)構(gòu)成“巨大威脅”，反而將有助于推動投資。
據(jù)了解，印度長期采用高關(guān)稅的方式防止外國汽車品牌對本土車企的沖擊。印度目前對于進口汽車采取4萬美元以下汽車60%、4萬美元以上汽車100%的高稅率。
“我并不是說不應(yīng)該鼓勵本地制造，但60%和100%的高稅率令人望而卻步”，Boparai表示，并補充稱要在本地制造電動汽車，首先需要有更多的需求。“電動汽車市場必須足夠大，才能吸引投資，因此我們不應(yīng)該設(shè)置關(guān)稅壁壘。”
在大眾之前，全球不少豪華汽車制造企業(yè)曾經(jīng)嘗試游說印度政府降低對進口汽車的征稅，其中呼聲最大的恐怕當(dāng)屬馬斯克。他曾多次在各種平臺表示，希望印度能夠至少暫時減免電動車關(guān)稅，這將擴大特斯拉在印度建廠的可能性。
此外，像戴姆勒(Daimler)旗下的梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)和現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)等全球性車企也支持減稅的呼吁。其中，現(xiàn)代汽車在印度汽車市場的份額約為18%。
但這樣的提議一直都遭到拒絕，因為印度政府實施了極端的貿(mào)易保護主義政策。就在8月2日，印度重工業(yè)部副部長Krishan Pal Gurjar還對國會明確表示，不會考慮這樣的建議。
印度松口
然而，才過去沒幾天，印度的態(tài)度就來了個180度大轉(zhuǎn)變。據(jù)路透社報道，印度政府內(nèi)部的兩名高級官員本周早些時候透露稱，政府考慮將價格低于4萬美元的進口電動車(包括電動車的成本、保險費與運費)進口稅率從60%調(diào)降至40%，將價格高于4萬美元的電動車進口稅率從100%降至60%。
打動印度的，恐怕還是特斯拉建廠的承諾。在汽車專家顏景輝看來，印度的汽車零部件制造商希望特斯拉進入印度市場能夠使該國的供應(yīng)商受益，而實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法就是讓該公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。
上述接受路透社采訪的印度政府官員也表示，“降低進口關(guān)稅不是問題，因為印度進口的電動汽車并不多。但我們需要從中獲得一些經(jīng)濟收益，我們還必須平衡國內(nèi)同類制造商的擔(dān)憂”。
目前，位于上海的特斯拉工廠是該公司在海外的唯一生產(chǎn)基地。而今年3月，印度交通部長Nitin Gadkari表示，如果特斯拉在印度建廠，印度愿意提供激勵措施，以確保特斯拉在該國的生產(chǎn)成本低于中國。
眼下，特斯拉在印度建汽車廠的行動已經(jīng)進入了籌備階段。今年2月，特斯拉在印度班加羅爾注冊了一家分公司。今年5月，特斯拉則開始“招兵買馬”，包括為市場部和人力資源部的管理層職位招攬人才。此外，印度還和班加羅爾當(dāng)?shù)氐恼块T進行了長達6個月的協(xié)商。
另一方面，外來品牌還會加速印度汽車行業(yè)的電動化。顏景輝指出，像特斯拉、大眾這樣的巨頭進軍印度，其品牌效應(yīng)會帶動印度的電動汽車滲透率大大提高。事實上，印度對于發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)也抱有“雄心壯志”。早在2017年，印度就立下目標(biāo)，希望到2030年實現(xiàn)100%電動汽車化。
此外，印度PLI計劃(Production Linked Incentive)對電動汽車制造商的激勵政策也更進一步。此前，印度還批準(zhǔn)了一項價值1810億盧比的計劃，將電池存儲容量提高到50GWh。
難在哪里
雖然一廂情愿變成了“雙向奔赴”，但印度的電動車行業(yè)要想發(fā)揮全部潛力，需要克服的困難還有太多，因為印度的電動汽車行業(yè)稱得上是“一片空白”。
作為人口大國以及全球第五大汽車市場，印度的汽車電動化進程非常緩慢。據(jù)統(tǒng)計，目前印度的電動汽車在汽車年銷量中的占比不到1%，相比電動汽車，其兩輪、三輪的電動車更有市場。
除了缺乏市場，印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施也遠遠沒有跟上。截至2021年3月，印度國內(nèi)僅僅擁有1800個充電站，而印度政策研究機構(gòu)CEEW能源金融中心的研究表明，如果想要實現(xiàn)印度2030年全面電動化的宏偉目標(biāo)，印度需要建立大約290萬個公共充電站才能滿足電動汽車的需求。
印度最大的汽車制造商之一，馬魯?shù)兮從竟径麻LR.C. Bhargava在發(fā)布年度報告時曾表示，“目前，可用的技術(shù)導(dǎo)致電動汽車的生產(chǎn)成本遠高于傳統(tǒng)汽車，再加上充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得向只能買得起小型汽車的人出售電動汽車變得非常困難”。
汽車的售價也是一個限制因素。R.C. Bhargava稱，印度的人均收入只有2000美元，相當(dāng)于歐洲和日本的5%，這使得售價高昂的電動汽車超出了大部分消費者的承受能力。
在印度去年銷售的240萬輛汽車中，只有5000輛是電動汽車，而且大多數(shù)售價低于2.8萬美元。而對于特斯拉來說，目前在售最便宜的Model 3，美國市場售價也在3.7萬美元上下。
此外，外來車企要面對的還有本土制造商的反對。在反對削減關(guān)稅陣營，有塔塔汽車公司，該公司在印度生產(chǎn)性價比較高的電動汽車;還有軟銀集團投資的奧拉公司，該公司正在印度生產(chǎn)電動滑板車。他們稱這將損害印度提高本土產(chǎn)量的努力。
除了賣不動，對于想要在印度設(shè)廠的車企來說，制造甚至可能都成問題。當(dāng)?shù)亓悴考袠I(yè)高管指出，印度在電機或鋰電池等電動汽車部件方面，既沒有建立健全的供應(yīng)鏈，也沒有掌握生產(chǎn)技術(shù)，因此至少在短期內(nèi)，印度將需要依賴進口電動汽車零部件。
責(zé)任編輯：Rex_01
