近年來，網絡貨運被視為物流行業的一匹“黑馬”，受到了極大關注，相關公司在資本市場也動作頻頻。

2021年5月份，國內公路貨運平臺福佑卡車率先向美國證券交易委員會遞交了招股書，兩周后，其競爭對手之一，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫也提交了赴美上市招股書。在這場爭當“貨運平臺第一股”的競爭中，滿幫最終取勝，于2021年6月份登陸美股，開盤價達22.5美元。但截至9月19日，其股價僅為6.55美元，較一年前大幅縮水。

市值縮水背后，滿幫還遭到來自司機端、貨主端的雙重投訴壓力。9月18日，有貨車司機劉先生對媒體表示，其在滿幫旗下“運滿滿”平臺(以下簡稱“運滿滿”)接了一單運輸服務，路程為1400多公里，總運費是18200元。截至目前，此單運輸已經完成一個多月，但自己卻遲遲沒有拿到運輸費用，且發單人也聯系不上了。在投訴平臺上，記者發現貨主“倒苦水”的也不少，主要是針對司機服務質量不達標，平臺不作為、不公平等。

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那么，作為平臺方的滿幫是否有足夠的能力去化解這些矛盾?又該承擔怎樣的責任?

撮合型平臺之痛

“運滿滿是運輸業比較大的接單平臺，大家經常在上面接單，我偶爾會遇到幾百元未結算的情況，但都沒這次嚴重。”上述司機表示。

對于該司機的遭遇，9月19日，滿幫內部人士向《證券日報》記者予以證實并表示，“從目前我們了解的情況看，該案例屬于貨主拖欠運費，我們已經聯系了司機，正在幫助司機積極追討運費，同時已對貨主賬號做了相關限制處理，該貨主已經無法發貨。”

“滿幫能做的似乎只有這些，因為它是一家信息撮合平臺，僅提供居間服務，類似房產中介模式。”北京中同律師事務所合伙人趙銘對《證券日報》記者表示。

福佑卡車內部人士也對《證券日報》記者表示，“我們和滿幫的模式不同，福佑卡車是貨主預付運費，司機完成訂單后，直接進入結算流程，所以不存在拖欠運費情況。”

對于滿幫的商業模式，一位業內人士曾對《證券日報》記者進行了詳細分析：滿幫由貨車幫和運滿滿合并而來，其模式特點是提供貨源信息但不參與交易，在貨車幫和運滿滿合并后，運滿滿負責貨運交易平臺，即車貨匹配業務；貨車幫則主要負責穩定運力的項目。

上述業內人士表示，滿幫這種撮合型平臺難以避免信息不對稱問題。平臺若沒有貨源審核機制，當貨主虛構貨源信息時，容易與司機發生糾紛。在司機端，平臺只審核四證一卡，無法直接對司機進行管控，運輸質量也難以把控。此外，撮合型平臺通過競價的方式達成交易，價格波動較大。當客戶貨源穩定時，需要穩定的價格來控制成本，而價格波動則導致這些穩定的業務流失。

實名認證能否解難題

如果說2021年是網絡貨運快速擴張的一年，那么2022年則是趨于完善與規范的一年。

年初以來，監管部門已經對幾家頭部網絡貨運平臺進行了三次約談，最近一次約談在8月底，約談指出，包括滿幫在內的四家平臺公司存在多重收費、壓價競爭、運營不規范等問題，損害了貨車司機合法權益。

而運費拖欠可以說是貨車司機們最關心的問題，除滿幫外，其他貨運平臺也會遇到類似問題。據悉，9月1日，貨拉拉上線“安心運”司機權益保障計劃，針對拖欠司機貨款的行為，陸續上線一系列產品功能，包含便捷催付、平臺幫催、運費補償和用戶管控等。這些舉措意在建立信用體系。

上述滿幫內部人士對記者表示，“公司對于幫助司機追討運費，有一整套安全保障體系和響應機制，包括在貨源列表與貨源詳情頁醒目提示貨主有拖欠運費的歷史行為。也有針對貨主賬號的約束、管控、處罰措施和手段，比如從2022年9月份起，只要貨主與司機產生過一次糾紛或存在投訴情況，就強制其完成實名認證(人臉識別)。”

趙銘也建議各個平臺可以借鑒其他互聯網企業的經驗，對用戶進行實名認證。“否則出了問題，想索賠都不知道該找誰。”

除了外部監管，網絡貨運平臺自身的管理能力也亟待提升。“發生拖欠費用的情況，一定程度上說明平臺在管理上出現了問題，可能是系統存在漏洞或平臺的服務能力不足。”艾媒咨詢CEO張毅對《證券日報》記者表示。

“網絡貨運其實是好的商業模式，但目前相關企業大多無法盈利或存在各類問題，歸根到底可能是管理問題所致。互聯網平臺企業成長非常快，但管理方面相對來說較為滯后。”張毅表示。

滿幫發布的中報顯示，2022年上半年，公司歸屬于母公司股東的凈利潤虧損1.81億元，雖然較去年同期已經大幅收窄，但依然沒能走出虧損的泥潭。

網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對《證券日報》記者表示：“如果這類事件頻繁發生，最終會導致用戶對平臺的信任度降低，進而不斷流失。因此，滿幫需加強供需雙方合規性審核，建立完善的把控機制。”

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責任編輯：Rex_01