2021年前后，一股“跨界造車新熱潮”掀起。據不完全統計，目前已有超20家科技互聯網企業加入造車大軍，其中不乏手機制造、PC制造、通信和互聯網等領域的頭部企業。企業紛紛跨界涉足汽車行業，是想在資本市場上炒作吸金撈一筆，還是腳踏實地產業賦能?南都記者通過采訪調研發現，由于產業發展階段、市場競爭態勢等多方面變化，本次“造車熱”在很多關鍵點上都不同以往，或許確實已來到了一個各方勢力傾力出動、即將開啟“百車大戰”的關口。
入圈新現象：行業門檻降低了，“PPT造車”現象少了
“賈躍亭要是等到今天才宣布搞FF，可能就不會有人說他PPT造車了。”伴隨“跨界造車”今年熱度持續升溫，近日，有網友開始調侃過去“跨界入車圈”的現象。
當然，造車肯定還是要“燒錢”，但相比過往，造車行業門檻似乎已經不再被人們看做一個大問題。
“這是因為汽車行業進入電動化時代后，整個造車門檻確實有了大幅降低。”深圳汽航院院長張瑞鋒在接受南都記者采訪時說，尤其是對于國內造車來說，電動汽車中動力系統相對簡潔，最核心的就是動力電池，不像燃油車的發動機技術那樣受制于人。這也是國家戰略前瞻性支持新能源汽車產業自主發展的原因之一。
如今，自主企業寧德時代不僅已經可以向特斯拉長期供應動力電池，而且還可以向國內眾多造車品牌開放。過去外資車企只在國內組裝生產、嚴格封閉管控自己供應鏈的問題將不復存在。張瑞鋒認為，未來電動汽車在底盤、車身框架等方面的制造都將標準化，跨界企業要“造車”只需進行供應鏈集成即可。
同時，“特斯拉在進入中國且進行國產化的過程中，其實起到了整合理順電動汽車供應鏈的作用。”智華(廣東)智能網聯研究院總經理賴斯楷說，數據顯示，一臺國產特斯拉Model3，超過90%的零部件都是使用的國產供應商。“過去外行要造車可能都不知道從何做起，而現在就很順了，已經可以大概理解為有一個思路就可以組裝出一臺智能手機那樣。”
過去，對于入局新能源汽車新公司另一個普遍質疑是“騙補”。而如今隨著新能源汽車補貼整體退坡，以及監管的重點打擊，“騙補”行為已近銷聲匿跡。但即使沒有補貼，如今的跨界公司也紛紛拿出自己的真金白銀入局，顯示出這次“跨界造車”熱潮可能更多是基于未來市場考量。
“汽車將成為互聯網下一個流量入口，也將產生大量新的數據資源。”賴斯楷說，而這些本就關乎互聯網科技公司的切身利益。張瑞鋒也認為，如今正是爭未來的關鍵時刻，不會有大公司冒著損失品牌和未來的風險，去騙取一點短期利益。
入圈方式：個人創業讓位于公司入局
或許正是造車門檻的降低，讓眾多上市互聯網、科技公司能夠接受風險，邁出跨界的一步。
之前，不管是賈躍亭，還是李斌、李想、何小鵬，“進入車圈”都是以個人選擇的再創業。比如何小鵬，就是離開自己創建的UC瀏覽器后創立的小鵬汽車。
但這一次的“跨界造車”玩家不同，即使小米董事長雷軍稱小米汽車是“自己人生最后一次創業”，雷軍也沒有脫離小米另起爐灶。此外，無論是百度與吉利合資成立集度汽車，還是華為、大疆等，跨界都帶有明顯的母公司戰略屬性。
值得一提的是，相比于個人創業入行，企業戰略層面的跨界造車在“資本”和資源兩方面存在顯著不同。
據業內人士介紹，相對于個人創業，上市公司不僅在資本市場、融資渠道上有更豐富的手段，而且自身資金雄厚，對于以“燒錢”著稱的造車項目可以有更大的資金調配空間。以小米為例，在宣布進軍智能汽車發布會上，雷軍就稱未來10年小米將調動100億美元支持造車，還頻頻提及小米目前1080億元的現金儲備，可謂豪氣。
同時，本輪參與跨界造車的企業多是上市公司，在宣布涉足造車領域后，通常會對公司股價有明顯提振作用。以百度為例，今年1月份宣布進軍造車的消息流出后，股價應聲上漲15.57%。
而在資源層面，相比當年何小鵬等個人跨界造車時“攜帶互聯網基因”新組建團隊，如今的互聯網、科技公司跨界則是直接帶著自身長期的研發、技術、人才等積累入局。包括華為的通訊、百度的AI和自動駕駛、大疆的機器人、滴滴的出行服務大數據等各自“看家本領”，都毫不吝嗇地賦能給自家跨界智能汽車領域。
賴斯楷認為，互聯網與科技大公司入局，很可能會加快汽車行業整體向智能汽車新生態轉變的步伐。智能化零部件、汽車智能操作系統、自動駕駛、車路協同、智能出行服務、互聯網銷售與售后服務等與互聯網、科技公司強相關的領域，可能會帶給人們未來的駕車和出行生活帶來更多變化。
入圈邏輯：多數跨界者，對“整車”不執著
打造品牌、車型設計、軟硬件、銷售服務……如今的“跨界入車圈”的企業盡管更加深入到打造一輛汽車的各方面，但并非所有入局者都對自己做整車存在執念。
華為曾多次公開表態：“華為不造車，幫助車企造好車”。在6月28日中國汽車產業發展高峰論壇上，華為技術有限公司智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部總裁遲春林還表示：“華為不會控股任何一家汽車主機廠，哪怕1%”。
此外，百度選擇與汽車主機廠成立合資公司，滴滴找主機廠定制生產，而大疆等企業選擇了與華為一樣以供應商角色入局。
或許，上述現象與智能汽車新生態中的關鍵趨勢有關。
伴隨著技術、應用的發展，近年來被業內討論的“用軟件定義汽車”，已逐漸成為包括傳統車企在內的業內共識。長安汽車軟件科技公司總經理張杰曾表示：“未來汽車產業將不再是傳統制造業，而是新興高科技產業。”而上汽零束軟件分公司首席架構師孟超也曾表示：“軟件與汽車，看似‘涇渭分明’，實則是‘琴瑟合鳴’。”
值得一提的是，在近期廣受關注的特斯拉中國市場召回28萬輛車事件中，正是由于其部分車型主動巡航控制系統存在問題，召回方式也是不用將車開到4S店，通過汽車遠程升級(OTA)技術升級軟件即可。業內人士紛紛表示，此事件已經明顯體現出軟件對于智能汽車的重要性。
對此，天風證券近日發布的研報稱，智能汽車已成為繼互聯網后全球最大的創業風口，同時科技化將使得汽車行業“價值重估”，無論對于跨界新勢力還是整車企業都將是重大機會。張瑞鋒也認為，在未來電動汽車電池、底盤、車身等均標準化生產的情況下，科技智能與相關的智能化部件將是一輛智能汽車價值最重要的差異化體現。
同時，智能零部件增長迅猛，也是汽車的發展方向之一。在科技、軟件定義汽車的趨勢下，支撐該部分的上游零部件，尤其是汽車芯片、傳感器等便隨之非常重要。市場數據顯示，預計到2030年時，汽車電子產品占汽車制造總成本將達50%，這也成為當下整個汽車產業最明顯的增量市場。對于看到智能手機市場已經出現飽和、下滑的通訊和智能硬件公司來說，具有更大增量空間的智能汽車市場顯然不能放過。華為就曾明確將自己定位為“汽車增量部件供應商”，并在2021年的上海車展上推出了激光雷達等智能零部件產品和解決方案。
此外，出行服務的全方位改造也影響著整個汽車制造業。“未來汽車產品不再是傳統意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數據采集載體、儲能單元和高算力中心。”這些判斷不但已成為行業共識，也已經被寫入國家智能汽車發展戰略。
車內智能助手、自動駕駛出租車隊、通過車路協同調控車流、互聯網銷售售后服務等，都已經在逐步改變人們的出行生活。而未來隨著5G車聯網、自動駕駛等條件基礎進一步成熟，智能汽車服務應用也將迎來爆發。
在賴斯楷看來，圍繞出行及車內空間的相關服務展開改造，不僅是智能汽車新生態確定的趨勢之一，也正好是前來跨界的互聯網服務公司最擅長和看重的領域，因此將成為跨界融合的一大結合點。“智能汽車作為未來的流量入口，這是互聯網公司非常看重的。”
賴斯楷說，就像智能手機一樣，成為流量入口之后就會形成非常豐富的應用生態。“同時智能汽車也將產生大量的數據，不僅是車輛自己，還有未來車路協同、與智慧城市結合的數據，這些數據帶來巨大的發展空間。”
變化
傳統車企不再“旁觀”
如果說上述種種變化已經表現跨界企業“要動真格”，那么傳統車企也表現出“不再坐得住”的反應。
一方面，是傳統車企紛紛放下“身段”，不僅開始廣泛與跨界企業合作，甚至從市場反饋來看，與跨界企業合作，一度被業內視為最能拉升車企股價的炒作題材。
今年上海車展上華為發布兩款來自北汽和小康的車型后，兩家上市公司股價迅速“起飛”，隨后不少車企爭相公開與華為的合作關系。市場也不時有傳聞稱華為將入股某家車企，直至引得華為公開聲明不會參股控股任何車企。
另一方面，傳統車企也不再固守城池，而是開始向互聯網科技領域展開反向跨界。
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”近日，上汽集團董事長陳虹在回答股東大會投資者提問時說，他還進一步解釋道，“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
上述發言也被解讀為“沒有車企想給華為當傀儡”。傳統車企的反制方法之一，就是通過自主研發進入自動駕駛等領域，在“軟件定義汽車”的正面戰場與跨界科技互聯網公司進行PK。
以上汽為例，6月中旬，上汽宣布向“用戶型高科技公司”全面轉型，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰稱，在新的智能汽車時代，所謂的智能汽車要有大腦和靈魂，而這個大腦和靈魂，車企一定要掌握在自己手里。為此，上汽在2020年專門成立了上汽零束軟件分公司，全力開發面向智能汽車的全棧解決方案，目標到2023年其開發的智能架構能夠支撐L4以上的自動駕駛。在資金投入方面，上汽計劃到2025年以前5年內投入智能電動等創新領域3000億元。這樣的決心和大手筆，也不輸跨界汽車的科技互聯網企業。
觀察
“百車大戰”誰將稱霸?
2021年開始的這一次智能汽車跨界新勢力熱潮，雖然帶有一定的熱點“扎堆”因素。但產業門檻的大幅降低、產業趨勢的基本確定;跨界公司以公司行為投入大量核心資源、以長期重大戰略進行推動;再加上傳統車企的全面反應和反向跨界。一系列變化揭示出，智能汽車產業確實走到了一個群雄并起、逐鹿中原的“戰國時代”。
戰火已經燃起，競爭力的關鍵是什么?張瑞鋒認為最關鍵的有三個方面。首先，資本能力現階段還是最重要的，包括企業的現金流支持以及盈利能力，能夠支撐起智能汽車戰局的消耗，“這個戰場每年消耗資金都是百億級的。”
第二是贏得消費者的能力，未來汽車行業不會是和消費者簡單的一錘子買賣關系，而是要與消費者形成長期良好互動的朋友圈，因為很多消費將會發生在購車之后的服務長尾階段。
第三是企業和產品的創新水平。不過這并不是要企業在技術研發上“事事親為”，而是需要企業具有創新生態的構建力或影響力，能夠讓企業在整個創新生態中有足夠的吸引力和議價權。
同時張瑞鋒認為，對于跨界企業來說，也要對汽車行業的傳統保持敬畏，尤其是汽車行業發展上百年積累的整個監管體系、標準體系等。“比如汽車行業里很重要的召回制度，手機電腦廠商是從來沒經歷過的。如果一輛車有問題要召回所有的車，其中的成本是都要廠家來承擔的，有時會直接導致一個公司的破產，這是非常恐怖的一件事情。”張瑞鋒認為，對于關系到人們生命安全的汽車行業，跨界公司必須要遵守規則，避免出現泥沙俱下的情況。
(作者:徐勁聰)
責任編輯：Rex_01
