雖然智能駕駛成為當(dāng)下車企的兵家必爭之地，但整車廠卻在 2021 世界人工智能大會 (2021WAIC) 上集體失去了存在感。
在“美好生活新畫卷”智能駕駛展區(qū)，芯片廠商地平線、黑芝麻智能，自動駕駛企業(yè)小馬智行、圖森未來等供應(yīng)商成了主角，除了坐鎮(zhèn)主場的上汽集團，再沒有其他整車廠的身影。在場外的“AI 賽道”區(qū)域，展示著自動駕駛清掃車、自動泊車等場景，雖然出現(xiàn)了威馬、雷克薩斯等車型，但真正“出鏡”進行講解的主角，依然是其背后的 Apollo、小馬智行等自動駕駛平臺。
按理說，“智能化”是整車酷炫黑科技背后綜合素質(zhì)的體現(xiàn)，車企應(yīng)該有不小的排面。前兩年的 WAIC 大會上，還是有不少車企高調(diào)亮相：華人運通與微軟宣布達成戰(zhàn)略合作，微軟小冰“入職”華人運通 AI 研發(fā)部;威馬汽車在大會上獲得全球首個工業(yè)智能領(lǐng)域獎項“湛盧獎”，寶馬等國際汽車巨頭也來到現(xiàn)場參加論壇交流，等等。
車企如今面臨的落差背后，反映出了芯片、智能駕駛等供應(yīng)廠商在汽車智能化領(lǐng)域走得更遠，整車廠正在逐漸式微的大趨勢。
汽車產(chǎn)業(yè)“變天了”。造車，不再是整車廠的優(yōu)勢。
1. 供應(yīng)商已“喧賓奪主”
與整車廠的式微相比，自動駕駛和芯片廠商成了 2021 WAIC 的主角。
黑芝麻智能的國產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛芯片華山二號 A1000 Pro 首次亮相，仙途智能展示了全新無人駕駛洗地機;在面積數(shù)一數(shù)二大的幾家廠商展區(qū)內(nèi)，商湯 SenseAuto 正式推出了自動駕駛 AR 小巴，阿里巴巴和華為的的智能座艙等體驗環(huán)節(jié)幾乎要排到等候區(qū)外;美團不僅帶來了無人配送車魔袋 20，還帶來了自研的無人機，希望在未來打造一個三公里、15 分鐘送達的低空物流網(wǎng)絡(luò)。
其實早在大會開幕前，不少芯片和無人駕駛相關(guān)企業(yè)已經(jīng)舉辦了前瞻的活動。例如上海市組織幾十家新聞媒體去當(dāng)?shù)氐男酒瑥S商壁仞科技探訪，AutoX 在大會前發(fā)布了第五代無人駕駛系統(tǒng) AutoX Gen5，號稱包含多達 50 個傳感器，28 個 800 萬像素攝像頭、6 個高線束激光雷達和 2200Tops 算力的計算平臺。
供應(yīng)商能夠在智能駕駛展區(qū)占據(jù)如此多的席位，是因為車載 AI 芯片、自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成為定義智能汽車時代的核心技術(shù)，亦是未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭的制高點。
隨著汽車智能化的普及，芯片正成為影響汽車制造業(yè)的重要因素之一。“我認為以前汽車的‘生死門’是發(fā)動機，而未來就是芯片。”地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱說。
云岫資本合伙人兼 CTO 趙占祥表示，在電動車和自動駕駛領(lǐng)域，中美是站在同一起跑線，而中國電動車市場是最大的，在中國汽車芯片廠商遇到“天時地利人和”的契機下，有可能會跑得更快一點。另一方面，國內(nèi)相關(guān)創(chuàng)業(yè)者的資金投入力度、工作強度方面也很大，中國廠商比較拼命，所以跑得也會比國外更快。
中國汽車芯片的機會，已經(jīng)獲得不少市場機構(gòu)的認可。對于地平線推出車規(guī)級芯片征程 5，開源證券就認為，這標志著地平線成為業(yè)界唯一能實現(xiàn) L2~L4 的全場景整車智能芯片方案提供商。CB Insights 認為，黑芝麻智能的華山二號 A1000 采用 16 nm 工藝，算力利用率達到 80%，超越特斯拉的 55%，成本僅為特斯拉 FSD 芯片的三分之一。
這也能解釋，為什么自動駕駛和芯片公司正成為資本追逐的對象。
明星投資公司高瓴資本今年已經(jīng)完成近十起在自動駕駛領(lǐng)域的投資，涉獵了自動駕駛芯片、自動駕駛計算平臺、激光雷達、電池等多個方面。今年，地平線、小馬智行、Momenta、文遠知行等自動駕駛公司密集拿到融資，比如在一年的時間里，小馬智行共完成三次融資，融資金額超過了 9 億美元。就在最近，全球最大的自動駕駛公司之一 Waymo 宣布完成 25 億美元融資，這輪投后估值高達 300 億美元，通用汽車旗下自動駕駛子公司 Cruise 也宣布獲得了 50 億美元的信貸額度。
2. 芯片廠商腰板最硬
“它 (華為) 成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”上汽集團董事長陳虹在回應(yīng)投資者為何不與華為合作時的回答，一句話道破了現(xiàn)在整車廠和供應(yīng)商之間的“嫌隙”。
在汽車智能化的時代，自動駕駛和芯片的生產(chǎn)研發(fā)優(yōu)勢不掌握在主機廠手里，這就導(dǎo)致它們的話語權(quán)越來越小。
早在造車新勢力們誕生時，整車廠的角色就已經(jīng)發(fā)生了變化。比如與蔚來汽車合作建廠的時候，江淮就已經(jīng)被認為是蔚來的代工廠，理想憑借力帆汽車的造車資質(zhì)在常州生產(chǎn)理想 ONE，高合 HiPHi 的制造用的是東風(fēng)悅達起亞的鹽城工廠。
其實新勢力也不愿意采取代工的模式，但由于沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)等問題“不得已而為之”。小鵬汽車擁有了自己的生產(chǎn)資質(zhì)并自建工廠后，“拋棄”代生產(chǎn)小鵬 G3 的海馬汽車或許只是時間問題。不出意外，小鵬汽車改款后的 G3i 將在肇慶工廠生產(chǎn)。在小鵬汽車的港股招股書中也寫道，根據(jù)協(xié)議約定，兩者的合作將于 2021 年底到期。
現(xiàn)在，整車廠又再次成了互聯(lián)網(wǎng)科技公司的“代工廠”。
不過，在“缺芯潮”下，不管你是傳統(tǒng)的“代工廠”還是新勢力，都處于被動的態(tài)勢。
沒搶到足夠芯片的車企都停產(chǎn)了。今年 3 月，蔚來汽車決定將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停五天，東風(fēng)本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也面臨停產(chǎn)。由于處于起亞全球統(tǒng)一供應(yīng)鏈上的東風(fēng)悅達起亞部分零部件供貨延期，本定于 7 月初上市的智跑 Ace 也宣布延期亮相。
供不應(yīng)求之下，芯片廠商腰板足夠硬 ——決定為誰供貨、決定供貨價格。比如今年 6 月起，國外的意法半導(dǎo)體 (ST) 集團、安森美等功率半導(dǎo)體廠商紛紛漲價。比亞迪半導(dǎo)體、智浦芯聯(lián)等中國芯片廠商的漲價幅度也不低于 5%。
即使這樣，整車廠也不得不搶貨。“公司為了保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進行，一直有高層領(lǐng)導(dǎo)蹲守上海;我們都是高級別的領(lǐng)導(dǎo)蹲守在上海，跟芯片商天天交流。”長安汽車董事長朱華榮近期在股東大會上表示。紫光國芯微電子股份有限公司副總裁蘇琳琳表示：過去是我們主動找 Tier1 (車廠一級供應(yīng)商) 談供貨，到了今年很多人都來找廠家，要最缺的 MCU(微控制單元)。晶圓代工廠力積電董事長黃崇仁甚至在股東大會上提到，明年產(chǎn)能已被客戶預(yù)訂一空，一片都不剩。
3. 整車廠“花式自救”
如是金融研究院院長管清友認為，在未來，傳統(tǒng)汽車企業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)郭德綱，造車新勢力應(yīng)該學(xué)習(xí)李雪琴。
郭德綱作為傳統(tǒng)相聲演員，憑借跨文娛形式改變了傳統(tǒng)相聲;李雪琴作為北大新聞學(xué)的學(xué)生，闖入了沒有任何功底的脫口秀賽道，并異軍突起。
總而言之，“內(nèi)卷”之下，整車廠必須開啟“花式自救”。大體來看，車企們的反攻主要分為三個方向 ——投資收購、與科技巨頭合作、自己研發(fā)。
不出賣“靈魂”的上汽集團沒有和華為合作，但擁有一堆合作伙伴。其與奧地利智能駕駛控制核心技術(shù)提供商 TTTech Computertechnik AG 簽署合資經(jīng)營合同，雙方會合資生產(chǎn)智能駕駛中央決策控制器。同時，上汽與芯片廠商地平線合作成立了“上汽集團與地平線人工智能聯(lián)合實驗室”。廣汽埃安新能源與滴滴旗下自動駕駛公司達成戰(zhàn)略合作，借助滴滴自動駕駛軟、硬件技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢，準備全新定義并開發(fā)一款可投入規(guī)模化應(yīng)用的無人駕駛新能源車型。
大眾汽車這樣的全球巨頭選擇與競爭對手“抱團”。2020 年 6 月，大眾和福特宣布雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領(lǐng)域合作。在合作中，福特將基于大眾集團的 MEB 平臺造車，而大眾也對福特投資的自動駕駛平臺公司 Argo AI 進行注資。
自己掌握核心科技，肯定是每個企業(yè)最希望的。今年上海車展期間，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，蔚來會與別人合作，但是核心的東西肯定要自己做，就像全世界手機公司賺的錢加起來沒有蘋果一家多，就是因為蘋果體驗最好，所以一體化的研發(fā)設(shè)計是很重要的。
特斯拉是個典型代表。其先后放棄和英特爾旗下自動駕駛公司 Mobileye 及英偉達進行合作，選擇自研芯片、傳感器和軟件系統(tǒng)。零跑汽車在 2020 年還發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級 AI 智能駕駛芯片 —— 凌芯 01 芯片。小鵬、蔚來也準備進行自動駕駛計算芯片的自主研發(fā)。
但車企說是自研，背后也都是在借助相關(guān)團隊的力量。
比如零跑汽車的背后是大華股份，其是知名的安防領(lǐng)域的供應(yīng)商，安防就涉及到人臉識別技術(shù)，而大華股份本身對 AI、大數(shù)據(jù)和芯片就有著經(jīng)驗積累。特斯拉的自動駕駛芯片采用的是韓國三星的 14nm 制程工藝。
4. 自研芯片能翻盤嗎?
整車廠集體缺席 2021 WAIC，只是其式微的一個反映。
如今，供應(yīng)商們不僅是在線上搶風(fēng)頭，還在線下“挖墻腳”。不少想要入局汽車領(lǐng)域的科技公司開始了瘋狂的搶人大戰(zhàn)。李斌感慨道，最近來挖蔚來的人實在太多了，都要把同事的信息都隱藏一下。傳統(tǒng)車企更加尷尬，跳都沒得跳。比起研發(fā)變速箱的機械工程師，科技公司更看重會寫代碼的程序員。
伴隨著消費者對智能化需求的增加，科技公司在造車全流程中的話語權(quán)必將越來越高，整車廠已經(jīng)越來越?jīng)]有存在感。
華為雖然表示自己只是車企的好朋友，但華為的一舉一動已經(jīng)成為影響合作伙伴的關(guān)鍵性因素。比如那些蹭到華為的熱度的車企，股價就可能一路狂漲。今年 4 月，即便總銷量僅為一千余輛，北汽藍谷股價漲幅仍一度超過 150%，賽力斯汽車母公司小康股份也在 2021 年以來股價漲幅超過 500%。而當(dāng)華為再次針對市場造車消息回應(yīng)重申不造車時，北汽藍谷跌停，小康股份跌幅超過 6%。
“華為不造車”，華為輪值董事長徐直軍說這個問題都回答膩了，但在 2002 年，華為剛做移動業(yè)務(wù)的時候，任正非也曾說過華為不造手機。
堅守靈魂，建立自己的技術(shù)壁壘當(dāng)然是最穩(wěn)妥的，但不少業(yè)內(nèi)人士并不太看好傳統(tǒng)廠商去自研芯片。華創(chuàng)資本合伙人熊偉銘對「 甲子光年」表示，傳統(tǒng)車商大的思維慣性和知識結(jié)構(gòu)已經(jīng)相對老化，隨著技術(shù)的迭代，傳統(tǒng)擅長做市場利益分配的人已經(jīng)不是市場的主角，擅長做技術(shù)創(chuàng)新的人才是今天市場的主角。比如在智能汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)入局造車對汽車市場就有很大的影響，他們會將汽車市場運營效率壓到極致。
心有余而力不足，才是整車廠面臨的最大困境。
也有人沒有那么悲觀。畢竟傳統(tǒng)車企擁有科技公司和供應(yīng)商不可比擬的制造和品控體系、銷售網(wǎng)絡(luò)，消費者換購的速度并未像手機領(lǐng)域那樣快，這意味著傳統(tǒng)車企有更多時間去轉(zhuǎn)型。
道理都懂，但現(xiàn)實殘酷。世界人工智能大會，明年還會不會有整車廠的身影?(作者：路夢怡)
關(guān)鍵詞： 傳統(tǒng)車企 人工智能 大會 世界
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