深鐵741億元、廣鐵589億元，京投、杭鐵、蘇州軌交也分別在各自大本營拿地，甚至連沈陽地鐵也不甘示弱，在沈陽二批次集中供地的10宗地塊里獨自斬獲8宗……曾經三緘其口、隱藏于房企身后的地鐵公司，在2022年成為拿地的新勢力，它們所力捧的TOD模式也被推向新高潮。

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悄然成為拿地大戶

土地市場的表現將直接決定未來房地產市場的生態格局。

中指研究院數據顯示，截至12月22日，22城累計賣地約1.77萬億元，同比下降超過三成，較2021年少賣地約9000億元。其中，地方國資成為拿地主力，土拍托底現象較多。22城地方國資拿地金額占比達到42%，超過了央國企的37%，民企該比例則僅為16%。

在一眾央國企的身影中，還出現了另外一股新興勢力——地鐵公司。今年前11個月，深圳地鐵以741億元全口徑新增貨值，位列拿地榜第12位；廣州地鐵則緊隨其后，新增貨值589億元，遠超于往年。

除深圳地鐵和廣州地鐵外，廈門軌道交通、杭州地鐵、沈陽地鐵、合肥軌道交通、蘇州軌道交通等也都在年內頻頻出鏡，悄悄成為“拿地大戶”。要知道，這在往年是鮮少見到的。

北京商報記者統計發現，深圳第三批次集中供地中，深圳地鐵60.38億元拿下3宗地塊，貢獻超50%的成交額；杭州第三批次集中供地中，杭州地鐵一舉拿下2宗地塊，耗資超35億元；沈陽第二批次集中供地中，10宗成功出讓的地塊，沈陽地鐵獨自斬獲8宗；今年5月廣州首批集中供地中，廣州地鐵拿下了4宗地塊，耗資165.19億元。

同樣是在今年5月，成都軌道集團發布首張TOD地圖，正式曝光首批16個TOD項目區域分布及項目特點，頗有“官宣”的意味。

站城融合的機遇

近年來，北上廣深等大城市都在交通站場區域打造站城TOD，其隱藏的巨大機會，也越來越得到市場認可，而搶占機會的前提就是“先一步”的土地儲備。地鐵公司“如火如荼”的背后，也將TOD模式推向新的高潮。

所謂TOD即以公共交通為導向的開發模式，打造站城融合綜合體，鼓勵軌道交通地上地下空間綜合開發利用。根據國家發展改革委7月12日印發的《“十四五”新型城鎮化實施方案》(以下簡稱《方案》)，明確提出支持TOD模式，打造站城融合綜合體。

目前已有多個城市計劃啟動軌道交通TOD綜合開發。例如，青島地鐵提出“十四五”期間TOD開發1000億的目標，21個重點項目計劃三年內全部啟動，至2024年底預計獲取土地6000畝，帶動投資1000億元；重慶提出每年將推進5-8個TOD項目實施，計劃至“十四五”末，重慶將啟動TOD項目30余個；北京等地還將TOD納入保障性租賃住房項目選址范圍。

同策研究院高級分析師陳舒表示，相較于一般單體項目開發，TOD項目的開發難度更高。在規模范圍上，基于軌交地鐵為中心開發，輻射范圍并不僅是周邊的幾個項目，更是附近半徑幾百米，乃至地鐵沿線站點。它是一個片區化的開發，需要進行整個區域乃至和城市關聯關系的研究和調查。

在產業內容上，TOD項目通常不是單一的住宅或商業開發，往往以復合型綜合體的形態出現，涉及多個產業業態的配合。因此在產品布局、商業模式乃至整個項目的開發策略都會更為復雜，需要更全面考慮。“這時候有國資背景、可以配合開發建設的地鐵公司就具備打造TOD項目的優勢。”陳舒稱。

在北京有過大量TOD建設經驗的京投發展總裁高一軒直言，在TOD街區里面，有大量的集中式開放空間，就有機會打造超級場景。以前可能只是景觀，現在融入了強烈的人文藝術、生活方式等屬性，可以更好地去服務用戶、鏈接資源。反過來，和流量商家做主題互動，也會為他們賦能，為他們拉新，為他們積累更多的核心用戶、粉絲資源。

被承認的地產反哺

目前房地產市場的困局，主要是資金層面造成的，銷售的不暢疊加融資壓力，大多數房企選擇暫時收縮陣線。但對于地鐵公司來說，此時卻有了差異化優勢。

從公開市場的拿地節奏來看，資金雄厚的地鐵公司并不介意此時買買買，而競得地塊也有些“定制”的意味，為其TOD開發鋪路。借助TOD開發，可以活躍低迷的土拍市場，推動房地產市場的復蘇，也能為地鐵公司帶來的可觀利潤。

當下各城市的地鐵公司，僅靠自身主營業務，大多數都是虧損的，每年需要依靠高額的政府補貼去維持。據統計，2021年從24個城市地鐵公司的營收利潤情況來看，在不計算政府補貼的情況下，僅有5家地鐵公司實現了正收益。通過大力發展地產等“副業”，來反哺城市地鐵建設，也被視為破局的關鍵。

地產分析師嚴躍進表示，目前地產“副業”已成為多數地鐵公司業務收入的大頭，此時的“低迷期”正是他們施展拳腳的好機會，畢竟都有增儲的需求。此外，在地方政府的補貼之下，多數地鐵公司并不差錢。

從實踐經驗來看，其中最為引人注目的，當屬深圳地鐵。如果不是這輪拿地“出圈”，大多數人對于深圳地鐵的印象，還停留在“萬科的第一大股東”。但事實上，嘗到地產紅利的深圳地鐵，已經親自下場涉足房地產開發業務，其旗下的深鐵置業就是專門負責房地產開發業務的。

2021年，深圳地鐵全年營收163.97億元，其中，站城一體化開發95.71億元，地鐵運營39.18億元，分別占比58.37%、23.9%。從經營利潤來看，站城一體化開發業務盈利66.67億元，地鐵運營業務則虧損41.53億元。

對于地產“副業”，包括深圳地鐵在內的大部分地鐵公司也并不避諱，直言旗下深鐵置業所有綜合開發收益、商業及軌道附屬資源經營收益，全部反哺深圳軌道交通建設運營，減輕了政府財政壓力。

泛TOD概念的Bug

有深圳地鐵“珠玉在前”，其他地鐵公司也紛紛發力地產“副業”。要知道，多數地鐵公司拿下的地，都是TOD模式開發，有交通的支撐，房價自然水漲船高，中間利潤差十分可觀。

目前一些地鐵公司也選擇獨立開發，比如，杭州地鐵陸續成立多家房地產開發公司；成都軌道集團也有不少自己開發的項目。但缺乏專業的支撐，懂軌道的地鐵公司并不一定懂地產開發，因此也交了不少學費。

較為成熟的模式還是以合作開發為主，大部分項目由地鐵公司拿地之后，通過股權轉讓引入房地產企業參與開發。

與深圳地鐵一樣，廣州地鐵同樣選擇了參股房企，于2019年成為越秀地產的第二大股東。但深圳地鐵與萬科更多是投資的關系，TOD項目合作并沒有想象中那么多。而廣州地鐵與越秀地產合作就比較密切了，大多數項目均由前者拿地，后者配合開發，待項目成熟后，再并入后者的上市主體。

截至2022年6月末，越秀地產TOD項目總土地儲備約359萬平方米，占總土地儲備的12.6%。期內TOD項目實現合同銷售額約120.7億元，已有較大的業績貢獻。

背靠大樹好乘涼，為此，越秀地產還專門成立了TOD研究院，聯合專家學者、行業伙伴進行TOD創新研究。

隨著地鐵公司的入局，TOD開發模式被推至高點，由此也引發“泛TOD概念”。

“目前稍微有點公共交通，項目后綴就會加上TOD，有些項目其實根本不達標，這也給購房者在置業時造成困擾。而且如果只是單純的地鐵上蓋，其他配套無法同步，即便是TOD項目也很難有競爭力。”有操盤過項目的營銷總告訴北京商報記者，更有甚者，部分項目只關注房子賣了多少，應有的配套建設卻并不上心，這也會造成TOD項目的污名化。

長周期的考驗

更多的TOD操盤者也直言，資源協調的難度、整體開發的長周期、合作伙伴的不確定都是目前內地TOD開發困難的原因。“在中國香港、日本東京，TOD連著十幾個，甚至最多的有二十幾個接口，是立體城市構建的一部分，目前內地的TOD還沒有完全將流量與用戶的地打通，商業運營也存在一定的挑戰。”某操盤過數十個TOD項目的老總如此評價。

中指研究院企業事業部研究負責人劉水表示，由于TOD項目往往與地鐵軌交等相連，多為地鐵上蓋，涉及承重、管道等問題，施工難度遠大于一般單體項目，前期預算的估算會比較難，并很可能在后續過程中出現額外的建造成本。同時，受軌交開通、施工復雜和人流導入周期等因素影響，項目資金投入更高，開發周期更長，整體回報也慢一些，參與房企具備的實力也要更為強大才行。

一位不愿具名的業內分析師則指出，TOD項目雖然前景可觀，但其中潛在的風險也不容忽視，由于項目開發耗時長、資金投入大、技術難度高等特點，如果房地產企業重磅加碼，這也將成為其未來業績增長的變量。

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責任編輯：Rex_30